，因为失业人数太多。到1934\/1935年，才渐渐放开对工程机械使用的限制。）

托特非常感激总务大臣阁下的信赖，赌咒发誓一定把项目又省钱又高效地办好。

他只是在规划设计阶段，大致问了一下鲁路修对项目的指标有什么要求，好方便他照办。

按说鲁路修是不喜欢外行指挥内行的，但在这个问题上，他还是决定发挥一下长官意志的作用，当即要求：

「我希望新的高速公路沿途的桥梁，至少可以做到承重总重70~80吨车辆，同时高速公路的设计时速，至少要允许开到100公里。

这样才方便斯柯达和戴姆勒制造总重70多吨的重卡，研发磨合后的引擎，也能顺便拿来给未来的坦克使用，这是一个军民两用的项目。」

弗里茨托特谨慎地提醒了一句：「但是，有一点不知道您考虑了没有，就算我们造出了70吨的重卡，将来和敌国发生战争，也不能指望这种重卡跟著部队出国、提供后勤运输。

因为无论是布法丑三国，都没有可以承重70吨的公路桥，他们质量最好的桥梁，普遍设计标准在承重55~60吨之间。法兰克一部分桥梁甚至还不达标，可能实际只有50吨。」

鲁路修却早就想到了这一点：「我没指望60~70吨的重卡将来能出国，它们就专注留在国内的高速公路网里，跑高价值货物的快速物流。

之前4号坦克的经验告诉我们，一辆全重40吨、跑70公里的重卡，引擎只够一台27吨的坦克，跑40公里时速。履带式车辆跑到同样速度时需要的动力，几乎是同重量轮式车辆的25倍。

所以60吨的重卡、跑90公里，也就只相当于50吨的坦克跑40几公里。

西方三国的桥梁承重普遍可以到50多吨，所以为了战时通过性，未来联邦最重的坦克，也要控制在50吨左右。国内60吨跑90公里重卡的引擎，刚好给这样的坦克使用。」

弗里茨托特见总务大臣如此智珠在握的样子，当然不会再多说一句话，而是立刻照著这个指标去执行了。

鲁路修做的一切，都是为将来的五号和六号坦克动力系统、传动系统、控制系统铺路。在民用柴油重卡领域积累的经验越丰富，将来造坦克才越不容易犯错落下「心脏病」。

目前三号坦克又比前两年改型了两轮，最终改进版重量达到了18吨。而四号坦克的最终改型是27吨。

所以五号坦克应该是一款30多吨、但绝对不到40吨的产品。

而最终形态的六号坦克，则只能在50吨左右。

其他更重的东西，在鲁路修治下一律不许出现。

……

这个长达四千公里的高速公路工程项目，最终还是免不了由菲利普霍尔兹曼建筑集团承建，那也是跟托特合作了多次的老搭档。

而菲利普霍尔兹曼的首席建筑和工程设计师海因里希特森诺教授，当然也免不了为总务大臣的一众工程鞍前马后、设计规划。

项目初始阶段，鲁路修本人也亲自接见了海因里希特森诺教授好几次，听取他的规划调整意见，从谏如流改良方案设计。

鲁路修还是非常尊重技术专家的，闻道有先后术

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