往北回柏林。

这样一个核心大三角大约1500公里就能修完。

再从柏林往西北去汉诺瓦、汉堡、吕贝克、不莱梅，一直到荷兰的格罗宁根\/埃姆登油气田区，再从埃姆登沿著德荷边境往南一路拉回鲁尔区，这个小三角两条边加起来才800左右。

最后再从慕尼黑和维也纳、布拉格之间拉个小三角，再从布拉格往北经德勒斯登拉回柏林，四条线加起来差不多1200公里。

以上已经3500公里。

最后从维也纳往南经格拉茨去卢布尔雅那（后世斯洛维尼亚首都）、的里雅斯特、威尼斯，再向西经维罗纳去米兰，一共700公里。

全加起来4200公里，比地球位面美术生还多修了200公里。

不过却额外连通了布拉格、维也纳、林茨、格拉茨、卢布尔雅那、的里雅斯特、威尼斯、维罗纳、米兰等关键节点。以如今德玛尼亚比地球位面同期膨胀了翻倍的国力来说，压力已经不大了。

规划这些高速公路，一方面是为了进一步强化国内经济，修路总归对经济有好处。

另一方面也是因为鲁路修发现此前三号坦克、四号坦克研发得差不多后，继续往下攀坦克引擎科技有点瓶颈了，成本耗费比较大。

他梳理之后发现，关键还是「更新式、更重型的柴油和汽油引擎，缺乏民用市场需求」。

因为民用卡车就那么重，只需要那么大的引擎。

那能不能指望卡车开得更快一些、需要更强的引擎呢？之前不行，因为没那么好的路况。路太差了，车再好也开不快。

这就导致鲁路修之前的「以民养军」发展陆军载具的思路失效了。再想搞五号坦克、六号坦克的引擎，就必须把研发和磨合成本完全压给军工，不能靠民用市场分摊相关研发和建设费用了。

要知道丑国人和布国人至今还在用相对老掉牙的坦克引擎，就是因为他们没有砸钱接入「货柜汽铁海联运物流体系」，所以丑国人目前最重的卡车也还是十几吨载量的，没到30吨级。

柴油重卡汽油重卡吨位小了，加上丑国那种纯自由市场经济的发展路数，通用汽车和福特汽车自然不急著升级引擎了。

鲁路修靠著点亮货柜卡车科技，硬生生用卡车养活了大功率车用引擎的研发。但这条路也就支撑到20多吨的坦克。

要把30~40吨坦克所需的引擎研发、磨合、大规模实战压力测试，也都摊销给民用，就必须上高速公路了。

同时，或许还可以再进一步发展载货量更重的大型货车，或许不是拉货柜的，而是拉散货的。但不管是什么车，只要总重上去了，就意味著承载新式重卡的公路、桥梁质量也要跟著涨。

高速公路的项目，就照例交给建设部的弗里茨托特去负责，这也是老熟人了。关键是鲁路修知道地球位面的四年高速公路计划，就是弗里茨托特筹建的。

既然人家干得不错，干嘛还要换人？

如今水泥换沥青，施工量还减少了，还不限重型机械的使用，不需要靠高速公路解决太多就业岗位，事情就更好办了。

（注：历史上1933年刚开始高速公路项目时，第一年要求托特少用机械，多用人力

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