，每一个小的电极都会一模一样，材料薄片的标准化切割，也会降低成本的同时，大大提升效率。

zxz能源装置的研究难点不仅仅是制造的问题，还包括其他技术性问题。

高电功率输出、持续维持运转两个特点，就决定其研发必定会碰到很多技术问题。

比如，薄片材料本身再薄，内部也存在引力转化。

当存在引力转化，必定会让材料的温度上升（电转热），而其内部机制决定热量很难排出去。有人提出不断给材料降温，比如，设计专门的“精细管道’，让水在精细管道不断流动，把热量带出去。

如果热量过高，也可以选择液氮。

这样一来，就会让装置变得很复杂。

有个设备专家想了个方案，在材料的上方设计一个导热绝缘层，其上方再安装电热材料。

这个设计一则能给材料降温，二则还可以热转电，增大转化的电功率。

等等。

zxz能源装置的研发过程中，碰到了很多技术问题。

“能源小组’也在不断研究解决这些问题。

相比来说，“无限续航’汽车就简单多了。

无限续航汽车的电力系统，只需要十到二十千瓦的电功率，原来实验材料的一部分就够了。以原本实验为主体，再安上个“中转’的电池，就能替代汽车本身的电池组。

当然，汽车也有一些技术问题，但都和电力供给的稳定性有关，解决方案不外乎就是安装变压器，功率控制器等装置，让电力可以稳定输出到电动机上。

张明浩对于无限续航汽车非常感兴趣。

他每天都要到技术组转一圈，也去看一下无限续航汽车的研发进度。

汽车研发没有无法跨越的技术障碍，设计制造遇到的小问题，一个个都解决了。

其核心依旧是“超小型’的zxz能源装置，但研究过程中却没有碰到能源装置方面的问题。比如材料散热问题。

汽车的能源装置并不会一直运行，“熄火’以后，能源装置就停止运转。

另外，汽车有电池作为“中转’，就解决了大部分技术障碍。

汽车的启动方式是，先用电池临时供给电力，让zxz能源装置启动。

当能源装置启动后就可以反过来给电池供电，再通过电池把稳定电力输送到电机，为汽车提供前进的动力。

“电池寿命也是问题。”

陈哲说道，“理论上，汽车是无限续航，但电池是有使用寿命的。”

“我们用的是高输出功率、低储能的电池，寿命就更短一些，因为汽车行驶过程中要持续充放电，电池寿命，最多支持跑五万公里。”

“等过了两万公里，电池的储电量就会大幅下降，也可能会影响到输出功率。”

张明浩理解地点头，“两万公里就可能受影响……电池成本多少？”

“我们用的电池储能小，只要求输出功率稳定，成本大概一万多。”

“一万多，两万到五万公里，成本有点太高了。”

张明浩说着摇头笑道，“这样就可以了，我们又不是要研究一款能上市的汽车。”

“技

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