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他在训练的，是整个大气层内的飞行逻辑，为自动驾驶的智能飞机做研发准备。

比起人类操控，陈延森更信任程序。

要知道，不少空难本就是由机组人员情绪失控导致的。

把驾驶权交给人工智慧，在突发意外时，只会做出更快、更理智的判断。

7月10日，星期一。

橙子汽车在自动驾驶行业峰会上，正式发布了莫斯audrivev3自动驾驶系统。

该系统可在特定场景下实现完全接管车辆，驾驶员无需持续观察路况，但在系统发出接管提醒时，必须立即接手。

交通协会已在燕京、庐州、金陵三座城市划定了专用测试路段。

按照规定，系统正常激活期间，上路责任由车企承担。

若驾驶员未及时接管而引发事故，则由驾驶员本人负责。

由此可见，莫斯audrivev3对标的正好是l3级自动驾驶标准。

这也是自动驾驶行业，首次将责任主体向系统和车商转移。

而在阿比西尼亚，莫斯audrivev3则被认定为高度自动驾驶的l4级。

在森联集团的工业园区内，该系统可实现完全自动驾驶，无需人类驾驶员随时接管。

换句话说，若是发生事故，全部责任将由车企承担，这也印证了莫斯audrivev3

已经具备了l4级自动驾驶的能力。

对于这点，很多人也能理解。

第一，担心自动驾驶大规模普及会冲击就业市场；

第二，交通事故的责权划分是个难题。

尽管规定由车企承担责任，可要是出现致人死亡的严重事故，责任究竟该追溯到研发工程师、橙子汽车e，还是森联集团的董事长陈延森？

消息传出后，谷歌旗下的way立刻向亚利桑那州提交申请，要求开展l4级的无安全员自动驾驶测试。

此时，gruie、uberag和千度apll的自动驾驶技术，勉强能达到l3水平，而平时喜欢与橙子汽车捆绑营销的特斯拉，其实还停留在l2辅助驾驶阶段。

森联集团有高德地图的精准数据支持，谷歌则依托自家谷歌地图，再加上毫米波雷达、多摄像头等硬体方案，才得以在自动驾驶赛道上暂时领先一步。

此外，烛龙z100和烛龙z150也为各家的自动驾驶算法模型，提供了关键的算力支撑。

全球各大网际网路巨头卯足了劲，大举推进自动驾驶技术的动作，也引来了大量反对声音。

其中反应最激烈的，便是计程车、公交车与货车司机群体。

此前rangeai、hagp、gei等人工智慧相继问世，已经让一大批文字、图片类的中低层从业者失去工作、被迫转行。

他们可不想自己也重蹈覆辙！

有人跑到陈延森的斗音评论区留言：「森哥，求你做个人吧，给我们留条活路。」

也有人在燕京、庐州、金陵三地中枢司的留言抗议：「坚决反对给橙子汽车划定专用测试路段。」

海外的司机团体同样反应激烈，骂声与抗议此起彼伏。

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