制动点位选择普遍应该会相对比较保守。

束龙占据的线路在入弯角度上更有优势，将赛道的宽度利用到极致的话应该可以弥补一些性能上的缺失。

唯一的代价仅仅就只是需要承担一点四轮出白线的风险罢了。

剩下的几盏红灯也依次亮起，这一次灯灭的间隔被拉得稍微有一些长，熄灭的时候又有些猝不及防，不少赛车明显在起步的时候愣了一下。

将注意力给提升到极致的束龙自然不会在主场上当，但维斯塔潘那边好像被晃到了一下。

同样被晃到的还有两台法拉利，但勒克莱尔具有干净侧发车轮胎牵引力发挥更充分的优势，当脏侧起步的维斯塔潘失去了先手权，结果也不过是在1号弯前就被p3的勒克莱尔完成了并排而已。

束龙这边本就是完美的正常发挥，再加上后面两台车一起步就扭打在了一起，甚至就连心里预估好的冒险走线都没有用上，排在首位稳稳驶出1号弯。

反倒是维斯塔潘就比较惨了。

先是被外线的勒克莱尔挤占了线路导致入弯角度不足，车身的旋转指向动作调整得慢不说，出弯时给油的时机也不得不被迫向后推迟。

入弯时还能与勒克莱尔并排，出弯时反倒还落后了半个车头。

两台车就这么一直肩并著肩使劲儿爬升，最后在主场更不要命的维斯塔潘凭借3号弯前一脚差点顶到束龙车屁股的晚刹，成功从勒克莱尔的手中夺回了自己p2的顺位。

但是好景不长。

束龙在起步阶段抢到的领先优势巨大，又趁著后方两车缠斗的机会迅速拉开差距，很快便将自己的领跑优势扩大到了2秒。

然而这个距离对于维斯塔潘来说依然处在脏空气的范围内，红牛本就异常的胎耗更是雪上加霜。

冲刺赛和正赛，听上去应该是前者全程猛冲跑得更为激进，后者则考虑到长距离的轮胎管理会相对比较保守。

但实则不然。

红牛环赛道的长度不长，但高低落差却可以达到635米，单圈跑下来赛车一直在爬高下坡，再加上赛车的低阻设置和赛道本身比较明显的s&go跑法设计，对轮胎的负荷其实不轻。

从冲刺赛绝大部分赛车对轮胎的选择也能看得出来。

那些对轮胎负荷低的赛道，就比如像今年的伊莫拉，21圈的冲刺赛单程完全是可以用红胎撑完的，可红牛环的23圈冲刺赛绝大部分车队却都不约而同地选择了黄胎。

更耐磨的配方，具体驾驶下来的效果却是更加不耐磨，冲刺赛基本不可能安排停站的战术，意味著车手们在长距离驾驶的过程当中对轮胎的管理要求还会更高。

但是正赛

至少对于前排的红牛和法拉利来说，作为前期争取位置最关键的第一个stt，保胎这个概念很难存在于他们字典当中。

束龙在推，维斯塔潘在推，勒克莱尔在推，甚至就连赛恩斯都在奋力地尝试对队友发起进攻。

如此激烈的驾驶方式，就导致赛车在比赛中的胎耗还要远远高于冲刺赛的阶段。

侵其是对于一边承受束龙怜空气的助袭，一边需要强迫身下的赛车跑快些，一边还要抵抗身后勒克莱尔源源不断攻势的维斯塔

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