定还可以正赛中完成翻盘。

更何况加斯利觉得自己一向秉持公平竞争的原则，先前被束龙帮着突破了自己的圈速终究是个大人情，不还回去总觉得心头哪里堵得慌。

马上就要升去大红牛的人了，束龙下一站还不一定跑不跑，这要是欠住了谁知道猴年马月才还得上？

束龙也不是矫情的人，马上就给了托斯特肯定的答复。

在tr里对话会被其他车队的后台接收到，这也是为什么刚才车队的领队托斯特还得亲自来车边上传话的原因。

为了避免其他车队的效仿，眼瞅着距离q3起表还有一段时间，束龙干脆跳下车打了个手势把加斯利也一起叫上，准备找一个外面媒体拍不到的地方两人商量一下具体拉尾流的方案。

拉尾流并不是全程都能拉，一般都会挑选在主要直道这些对下压力的要求并不高的地方，最大限度地减小阻力提高尾速。

像是多弯路段还跟强行跟前车就纯纯是副作用，这种时候干净的空气反而会更重要一些。

英特拉格斯赛道因为距离相对比较短，拉尾流的方案其实相对比较固定，一般都是从十三号弯一路拉到终点线。

只不过有时候会选择在飞行圈之前就开始拉，有时候又会在正式的飞行圈当中拉最后一节。

通常来说拉尾流会选择第一种，因为这样比较方便把握好时机，后一种不但对前车的牺牲更大，隔着有一定延迟的tr说不准还会让两人的配合出现问题。

但束龙想玩的极限一点，他想吃最后一段。

反正都需要队友帮忙了，还在那扭扭捏捏地立牌坊说什么“哎呀我更想要靠自己的硬实力”纯属没有必要，不如把加斯利最后的剩余价值全部榨干。

第一种收益太小，速度刚起来就要减速进弯了，反观第二种他甚至可以一路从十三号弯一路全油门地吃到终点。

排位赛的q2和q3之间只有八分钟的休息时间，在p房后台匆匆定下尾流方案的两人很快便又回到了自己赛车上。

q3的第一圈至关重要，入场的时机必须拿捏的很好，要么早出去抓干净的空气，要么等赛道条件变好一些卡赛道上充电慢车的空档。

因为刚才下过雨的缘故，其实大部分的车队都更希望稍微晚一些出站，当然也有愣头青，那就是法拉利的两台赛车。

除了因为车在这一站本身就快之外，可能也有两名车手对策略组过于不放心的原因在里面

抓紧时间上赛道好歹圈速还在自己的掌控范围内，要是策略组一头昏直接给自己塞慢车后面那才是￥&！

束龙和加斯利出去的非常晚，他只给了自己一个推进圈的机会，就是要抓住赛道条件在第一波飞行圈结束之后最好的这个时间节点。

拉尾流其实并不是完全没有风险的。

除了让车的时机不好把控，一不小心就会弄巧成拙之外，吃尾流推单圈对轮胎的磨损程度也会加重，基本不存在第二个飞行圈还能更快的说法。

也就是说从某种程度上还变向降低了车手在排位赛当中的容错率。

现在场上的绝大部分车队，在q3里也有且仅有那么一个新红可以使用而已。

但是法拉利不一样，他们

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