在运营之初，也需要摸索如何使用。

而且相对于滇越铁路，中亚公路本身存在一个致命问题，那就是路况和运力很难突破0

毕竟作为一条公路，还是仓促建设的公路，中亚公路本身不可能比铁路运输物资更具有优势。

而且中亚公路一直修建到远东帝国边境，后续还要从西域省到远东帝国西北和西南后方，这中间的距离可不短。

尤其是西域到河西走廊一线，交通情况极差。

一直到宝鸡才能对接上远东帝国的铁路系统，而从疏勒口岸到宝鸡，中间的距离超过两千公里。

可想而知，在1939年的远东帝国，从西北边境口岸，一直到关中宝鸡市，不通过铁路的话，想将一批物资运输过去的过程，会有多煎熬！

别说1939年，即便前世21世纪远东帝国那么发达的基建条件，想开车一路走两千公里，就算是高速公路，对司机都是一种折磨。

两千公里是什么概念？差不多就是从前世远东帝国首都一直到珠三角的距离。

别说开车，坐高铁都要接近十个小时，哪怕最快也要数个小时，且中间几乎不停歇。

因此中亚公路从边境口岸到宝鸡这中间的难度就可想而知了，这还没有算从瓜达尔港到西域省又是两千公里路程。

而且到了宝鸡后，可还没有结束，宝鸡也只是远东帝国接受援助的中转站，从这里抵达前线和西南后方，又要费一番波折。

这里就可以看出滇越铁路对比中亚公路的优势了，可惜现在这条线路已经被日本掌控。

与之相比，西北航线因为不受地形和路况的限制，反而会轻松一些，但是与公路对比其运力又成了一个大问题。

当然，即便中亚公路这条线路这么费劲，对接下来失去滇越铁路的远东帝国而言，中亚公路也将成为最重要且没有之一的选择。

中亚公路的重要性不言而喻，尤其是往后。

而这个时候，日本之所以忽视中亚公路还受到一个因素的影响，那就是远东帝国西北和中亚地区，本身就是日本情报机构的「盲区」。

日本的情报网络主要覆盖远东帝国东部，以及南洋各地，在其他方向，情报组织力量相对薄弱。

不过这并不意味着日本全球情报能力弱，在列强中日本的世界情报网都属于顶尖水平。

他们在欧洲，亚洲，美洲和非洲都有情报点，就比如欧洲方向，日本时刻关注欧洲战争的动向。

这次他们对印度支那提前开战，其中一个关键因素就是法国对德国战争的不利局面，让他们感到有机可乘。

除此外，苏联、美国、东非这些国家，日本也格外关注，尤其是苏联和美国的情报工作，日本极为重视。

原因也很简单，苏联和美国距离日本太近，天然让日本人缺乏安全感，认为这两个国家对日本的威胁最大。

苏联在远东的领土距离日本很近，双方还有领土纠纷和争议，远东地缘上两国的矛盾也难以化解，他们都想把远东帝国变成自己的势力范围，而美国则是威胁日本太平洋霸权的核心竞争对手。

这么一看，东非对日本的威胁确实可以排在两国之后，虽然东非同样是日本的大敌。

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