外进口果蔬的群体，至少是不太缺钱的，他们更看重商品的新鲜度和质量。

只要能够抢到市场，东非的农业贸易出口企业，是愿意为合理的交通运输成本掏钱的，更何况北非铁路开通初期还有东非和意大利方面的补贴和优惠。

同理，欧洲的货物出口到东非，就比如意大利的葡萄酒，达尔马提亚的冷冻肉对东非的出口也是这个原理。

也就是说如今北非铁路实际上就已经给东非和意大利带回了可观的经济收益，这还只是初期。

长期来看，北非铁路的潜力更高，就比如以后昔兰尼加石油资源开发后，也会给这条铁路带来收益，还有日后电子产业兴起等等。

除了经济收益以外，北非铁路的战略意义更不用多说，对东非这是拓展市场和扩大影响力的利器，对意大利方面则是重要的能源，粮食和战略物资获取信道。

所以东非和意大利在这个时间段上，对维护北非铁路的健康发展和长期稳定经营是有共识的。

北非铁路不负众望的满足了之前东非对它的所有期许，甚至还附带许多东非意想不到的利益。

但是，让东非再修建一条联通的黎波里的新线路那几乎是不可能。

主要还是建设成本和最终收益很难平衡，现有北非铁路已经将大部分利益吃掉，后来者想分一杯羹很难。

至于东线，也就是经过埃及的线路东非为什么还会考虑，是因为埃及的天然条件更有利。

埃及人口和经济主要集中在尼罗河沿岸，所以日后建设北非铁路东线，也不用担心成本回收问题。

除了尼罗河沿岸以外，撒哈拉沙漠里找不到第二个人口和经济如此密集的局域。

即便是现在北非铁路西线，东非建设这条线路，当地条件也已经算仅次于埃及的了，毕竟北非铁路西线绝大部分路段经过的达尔富尔地区，本来就算东非半个国土。二巴看书徃 醉歆蟑結哽鑫筷

所以，北非铁路建成后，能够带动达尔富尔地区的发展，东非为此付出一些代价也是愿意的，其他地方怎么可能有这个待遇。

即便是东非未来有意建设的北非东线也是如此，埃及方面如果不主动让利或者承担一部分建设资金，东非大概率也是会拒绝的。

埃及之于东非，就有些类似前世越南之于远东帝国，埃及想不想建成北非铁路东线，就象前世越南想要建设南北高铁，如果他们便宜全想占，又不想自己出力让利，东非连搭理估计都不会搭理。

“靠着北非铁路这条财富之路，昔兰尼加省已经有能力成为单独的经济板块，所以没有必要和的黎波里殖民地绑定在一起。”桑蒂尼高官说道。

“在古代北非的贸易，是以东西走向为主，阿拉伯帝国和奥斯曼帝国这些政权沿着陆地将自己的领土往西边扩张。”

“所以的黎波里和昔兰尼加容易被集成成为一个整体。”

“但是现在时代已经变了，对于现在的昔兰尼加省而言，不仅有了自力更生的能力，还能过的更好。”

实际上在古代，的黎波里和昔兰尼加绝大多数时间也是各过各的，或者作为一个共同帝国的一部分而存在。

就比如之前桑蒂尼高官提到的阿拉伯帝国和奥斯曼帝国。

章节内容不完整，请退出阅读模式查看完整内容！